«Этот законопроект очень нужен», заявил он, связав развитие ВАТС с ростом производительности труда.

Сидякин также назвал ориентир на 2030 год: доля безэкипажных беспилотных транспортных средств должна достичь 30%. В его оценке законодательная работа связана с более широкой экономической задачей: создать условия для применения технологии, способной повысить эффективность транспортной отрасли.

Проект, который Минтранс представил для общественного обсуждения в январе 2026 года, предусматривает переход от экспериментальных правовых режимов к общему регулированию движения беспилотников по дорогам общего пользования. Документ должен определить права и обязанности участников рынка, требования к операторам и порядок допуска ВАТС к эксплуатации. Для перевозчиков и разработчиков это должно сделать условия внедрения технологии более предсказуемыми.

Развитие автономных перевозок также ставит вопрос об уточнении налоговых условий работы отрасли. В традиционной модели часть водителей применяет налог на профессиональный доход (НПД). Этот режим предназначен для физических лиц, в том числе индивидуальных предпринимателей. Если автономные перевозки организует компания без участия водителя, модель налогообложения дохода самозанятого водителя к ней неприменима.

При дальнейшей проработке регулирования целесообразно оценить, требуются ли изменения налогового законодательства с учётом особенностей автономных перевозок. Понятные налоговые условия позволят участникам рынка сопоставлять экономику традиционной и беспилотной моделей и учитывать налоговую нагрузку при планировании инвестиций.

Один из ключевых элементов предложенной модели касается ответственности. В описании проекта Минтранс разграничивает роли изготовителя транспортного средства, разработчика автоматизированной системы вождения, владельца или эксплуатанта, сервисного центра и оператора дистанционной поддержки. Предусмотрены также обязательное страхование и контроль работы машины в реальном времени. Экономическое значение такой конструкции заключается в возможности заранее учитывать обязанности и риски каждого участника при организации перевозки.

Основой для подготовки этих правил служит уже накопленный опыт. По данным Минтранса, в рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» грузовые автомобили перевозят грузы по М-11, М-12 и ЦКАД. Работа на конкретных маршрутах позволяет сопоставлять законодательные решения с условиями реальной эксплуатации и уточнять требования до более широкого внедрения технологии.

Сидякин сообщил, что уже ознакомился с текстом законопроекта. «Будем отрабатывать между первым и вторым чтением», сказал он о вопросах к документу, в том числе со стороны ГИБДД. Среди практических задач он назвал заправку беспилотников и их взаимодействие с дорожной полицией. Отдельный пример касается перекрытия трассы: машина способна распознать человека и остановиться, но порядок её дальнейших действий в изменившейся дорожной обстановке также требует проработки.

В этом состоит прикладное значение эксперимента для будущего закона. Проверка отдельных сценариев позволяет формировать требования к повседневной работе беспилотного транспорта. Для бизнеса ценность таких правил связана с возможностью планировать эксплуатацию машин, обслуживание и взаимодействие с контролирующими органами.

Ближайшим этапом может стать первое чтение законопроекта до конца года. Сидякин допускает такую возможность, если документ поступит в Госдуму в ближайшую неделю, с учётом необходимой, по его словам, 30-дневной рассылки. Окончательного принятия закона до конца года он не ожидает, относя дальнейшую содержательную работу к периоду между чтениями.

Задача этой доработки имеет прямое значение для развития рынка: закрепить накопленный опыт в общих правилах, которыми смогут пользоваться перевозчики, производители и разработчики при запуске новых беспилотных маршрутов.